Archives de catégorie : VIDÉO

[Bande annonce] Un nouveau Jackass pour cet automne

Impossible d’oublier les films, les séries et tout les dérivés. Paramount a annoncé que le 22 octobre il y’aura un nouveau chapitre. 

Voici la bande annonce

Un jeune homme réussi à faire atterrir un avion d’urgence sans blessure sur une autoroute du New Jersey

L’incident s’est produit le 19 juillet vers 12h30. près de Steel Pier à Atlantic City.

Selon NJ News, Landon Lucas, 18 ans, pilotait le petit avion lorsqu’il a commencé à avoir des problèmes de moteur. Lucas a signalé le problème, a lancé la banderole dans l’océan et tentait de se rendre à l’aéroport municipal d’Ocean City lorsqu’il a remarqué une interruption de la circulation sur la route 52 en direction ouest.

Lucas a alors saisi l’opportunité et a fait atterrir l’avion sur la chaussée « sans incident », selon des témoins. En fait, l’avion n’a même pas été endommagé.

« Ce n’est pas facile. C’est vraiment un défi. Je suis très fier de lui. C’est vraiment phénoménal qu’il ait pu le faire en toute sécurité », a déclaré Justin Dugary, qui était dans son bateau au moment de l’incident et a pu voir le toucher des roues. Il dit qu’il est lui-même pilote.

Lucas venait d’obtenir sa licence de pilote il y a 3 mois et a refusé d’être interviewé, mais a dit qu’il allait bien.

Source: https://bit.ly/3BmApZ5

Des experts américains dans le domaine du camionnage demandent une fois de plus aux automobilistes de rester à l’écart des camions sur les autoroutes

Une série d’accidents impliquant des camions a poussé des experts au Texas à exhorter une fois de plus les véhicules à quatre roues à laisser de la place aux semi-remorques sur les principales routes de leur état. 

Trois accidents différents impliquant des camions semi-remorques se sont produits à trois moments différents sur l’Interstate 10 à El Paso, au Texas, le lundi 5 juillet, indiquant clairement que les automobilistes doivent s’ajuster aux conditions. 

Leur objectif ? 

Les deux principaux problèmes liés au comportement des véhicules à quatre roues – est du manque de compréhension des angles morts des semi-remorques. 

« Quand ils voient des camions, la première chose qu’ils pensent est qu’un camion va les ralentir alors ils veulent tout de suite contourner », a déclaré Stephen Perez, instructeur CDL chez Western Tech, à KTSM News.

La suggestion typique est de laisser un espace de voiture par 10 mph qu’ils conduisent.

« Donc, si vous conduisez à 60 mph, lorsque vous dépassez un camion, vous devez donner 6 longueurs de voiture avant de vous déplacer », a ajouté le sergent. Marc Couch du ministère de la Sécurité publique du Texas.

Les deux experts déconseillent également de conduire dans les angles morts des camions.

« Sur le côté gauche, il pourrait basculer vers le côté conducteur et le dépassement sur le côté droit est encore plus dangereux. Donc, ce qui va se passer, c’est que ça va s’accumuler et tout d’un coup, vous allez écraser l’arrière d’une remorque.

Automobilistes, veuillez tenir compte de ces avertissements. Les camionneurs font de leur mieux, mais il vaut mieux s’aider soi-même.

Source: KTSM

[Vidéo] Un camionneur qui tente de prendre un raccourci se place en mauvaise posture

La personne qui a filmé la vidéo a déclaré que le conducteur avait tenté de se déplacer afin d’éviter un bouchon de circulation.

Au cours de la vidéo de deux minutes, le camionneur tente à plusieurs reprises de libérer son camion bloqué et est sur le point de provoquer de graves collisions avec des véhicules venant en sens inverse.

Vous pouvez visionner la vidéo ci-dessous:

Source: https://bit.ly/2SFfvmj

Le système d’Interstate américain fête ses 65 ans

Les autoroutes américaines faisaient autrefois l’envie du monde entier. Guidés par la vision du président Eisenhower, ensemble, ils ont  construit un vaste réseau moderne de routes et de ponts qui reliaient le pays, élargissaient le commerce et alimentaient l’économie en croissance tout au long de la seconde moitié du 20e siècle. À la fin de la guerre froide, les États-Unis étaient arrivés en tant que superpuissance inégalée du monde, et cette merveille de l’ingéniosité américaine avait – selon les mots de Ronald Reagan – vraiment fait du conducteur américain moyen le roi de la route. 


Le système fut autorisé par le Federal Aid Highway Act signé le 29 juin 1956, connu aussi sous le nom de National Interstate and Defense Highways Act de 1956, grâce au soutien des principales firmes industrielles d’automobile et du président Dwight D. Eisenhower, suivant sa propre expérience : Eisenhower avait suivi la Lincoln Highway, en 1919 en tant que jeune soldat, et le réseau d’autoroutes (Autobahnallemand.

Des autoroutes étaient déjà tracées à la fin des années 1930 et faisaient partie des systèmes autoroutiers locaux ou des États. Avec l’augmentation de la circulation, le besoin de créer un système national en supplément des United States Numbered Highways se faisait ressentir.

Bien que la construction du réseau se poursuive encore de nos jours, il a été officiellement déclaré complet en 1991, bien que 1,5 mile du système originellement prévu restent non construits en 2005. Le coût prévu initialement était de 25 milliards de dollars sur 12 ans, mais 114 milliards ont en fait été dépensés, après 35 ans de travaux.

Voté en 1916, le Federal Aid Road Act permet de donner une base légale à la volonté du gouvernement américain de créer un réseau de grandes routes à l’échelle nationale. Il octroie aux États fédérés un budget de 75 millions de dollars par tranche de cinq ans pour la construction et l’amélioration de ces routes.[1] Toutefois, du fait de l’engagement de toutes les forces disponibles du pays dans la Première guerre mondiale, cette loi expire en 1921 sans avoir donné lieu à des constructions significatives.

En décembre 1918, E.J. Mehren, ingénieur et rédacteur en chef du journal Engineering News-Record, présente un projet de plan routier national[2] lors d’une réunion rassemblant les responsables du réseau routier national et les membres de l’Association des industriels de la route (Highway Industries Association) au palais des congrès de Chicago[3]. Dans son plan, Mehren propose de créer un réseau d’une longueur de 80 000 kilomètres, constitué de cinq transversales est-ouest et de dix transversales nord-sud. 

Ce réseau comprendrait deux pour cent de l’ensemble des routes et desservirait l’ensemble des États, pour un coût fixé à 16 000 dollars par kilomètre, et bénéficierait à l’industrie du transport ainsi qu’à l’armée.

En 1919, l’U.S. Army monte une expédition à travers les États-Unis dans le but de déterminer à quelles difficultés feraient face des véhicules militaires en traversant le pays. Parti du parc The Ellipse, près de la Maison Blanche, le convoi prend 62 jours pour parcourir 5150 kilomètres jusqu’à la base militaire de Presidio, située dans la baie San Francisco. Il fait face à d’importantes difficultés : ponts branlants, casses répétées de vilebrequin, moteurs encrassés par le sable du désert.

Dwight Eisenhower, à l’époque lieutenant âgé de 28 ans, fait partie de cette expédition “à travers la partie la plus obscure de l’Amérique avec des camions et des blindés”, comme il le décrira par la suite. Dans l’Ouest, de nombreuses routes ne sont qu’ “une succession de poussière, d’ornières, de nids-de-poule et de trous”. Eisenhower se rappelle aussi que c’est durant cette expédition que lui est venu l’envie de créer de “bonnes routes à deux chaussées … de merveilleux rubans de bitumes lancés à travers notre pays”.

Comme la loi de 1916 est désormais obsolète, une nouvelle loi est votée en 1921, le Federal Aid Highway Act, également connu sous le nom de Phipps Act. Elle prévoit un financement fédéral de la construction et de l’amélioration du réseau routier à la hauteur de 75 millions de dollars par an.[5] De plus, elle prévoit, ce qui est inédit, de consacrer ces fonds à la construction d’un réseau routier interconnecté sous forme d’un quadrillage de “routes primaires“ (primary highways) , afin de coordonner les différents plans routiers proposés par les administrations respectives de chaque État.

Le Bureau of Public Roads demande alors à l’armée de lui fournir une liste des itinéraires considérés comme indispensables à la défense nationale. En 1922, le général Pershing, commandant le corps expéditionnaire américain en Europe durant la grande guerre, dévoila un réseau de voies rapides interconnectées d’une longueur de 32 000 kilomètres, appelé Pershing Map.

On assiste par la suite, au cours des années 1920, à une explosion de la construction de nouvelles routes, avec des projets comme le New York parkway system, construit dans le but d’intégrer ensuite le réseau des highways. Avec la croissance du trafic automobile, l’administration commence à percevoir le besoin d’un réseau routier interconnecté à l’échelle nationale destiné à suppléer le réseau existant, en grande partie non-autoroutier. A la fin des années 1930, le projet évolue vers un réseau autoroutier.

En 1938, le président Roosevelt donne à Thomas MacDonald, à la tête du Bureau of Public Roads (BPR), une carte coloriée à la main dessinant huit corridors autoroutier à étudier. En 1939, Herbert S. Fairbank, chef de la Division de l’information du BPR, rédigea un rapport intitulé Toll Roads and Free Roads, la première description officielle de ce qui allait devenir le réseau routier inter-États.

Le champion du système d’autoroute Interstate est le président Dwight D.Eisenhower. Il a été influencé par ses expériences en tant que jeune officier de l’armée, ayant traversé le pays dans le convoi Motor Transport Corps de 1919, celui qui a construit une partie de la Lincoln Highway, la première route à travers l’Amérique. 

Eisenhower connait bien également le système Reichsautobahn, la première autoroute de l’Allemagne moderne, alors qu’il servait en tant que commandant suprême des forces alliées en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1954, Eisenhower nomme le général Lucius D. Clay à la tête d’un comité chargé de proposer un plan de réseau routier inter-États. C’est une question de sécurité, de développement économique et de défense nationale.

Le comité Clay propose un programme de 100 milliards de dollars sur 10 ans, pour construire 40 000 miles (64 000 km) d’autoroutes reliant toutes les villes américaines de plus de 50 000 habitants. La préférence d’Eisenhower allait vers un système à péage, mais Clay le convainc que cela ne serait rentable que dans les régions côtières très peuplées. En février 1955, Eisenhower transmet le plan de Clay au Congrès. Le projet de loi est rapidement approuvé au Sénat, mais les démocrates de la Chambre s’opposent à l’utilisation d’obligations publiques comme moyen de financement de la construction. Eisenhower et les démocrates de la Chambre s’entendent pour financer le système par le biais du Highway Trust Fund, abondé par une taxe sur l’essence. En juin 1956, Eisenhower signe la Federal Aid Highway Act. Chaque autoroute inter-États doit avoir au moins quatre voies et ne traverser aucun passage à niveau.