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Les autoroutes américaines faisaient autrefois l’envie du monde entier. Guidés par la vision du président Eisenhower, ensemble, ils ont  construit un vaste réseau moderne de routes et de ponts qui reliaient le pays, élargissaient le commerce et alimentaient l’économie en croissance tout au long de la seconde moitié du 20e siècle. À la fin de la guerre froide, les États-Unis étaient arrivés en tant que superpuissance inégalée du monde, et cette merveille de l’ingéniosité américaine avait – selon les mots de Ronald Reagan – vraiment fait du conducteur américain moyen le roi de la route. 

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Le système fut autorisé par le Federal Aid Highway Act signé le 29 juin 1956, connu aussi sous le nom de National Interstate and Defense Highways Act de 1956, grâce au soutien des principales firmes industrielles d’automobile et du président Dwight D. Eisenhower, suivant sa propre expérience : Eisenhower avait suivi la Lincoln Highway, en 1919 en tant que jeune soldat, et le réseau d’autoroutes (Autobahn) allemand.

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Des autoroutes étaient déjà tracées à la fin des années 1930 et faisaient partie des systèmes autoroutiers locaux ou des États. Avec l’augmentation de la circulation, le besoin de créer un système national en supplément des United States Numbered Highways se faisait ressentir.

Bien que la construction du réseau se poursuive encore de nos jours, il a été officiellement déclaré complet en 1991, bien que 1,5 mile du système originellement prévu restent non construits en 2005. Le coût prévu initialement était de 25 milliards de dollars sur 12 ans, mais 114 milliards ont en fait été dépensés, après 35 ans de travaux.

Voté en 1916, le Federal Aid Road Act permet de donner une base légale à la volonté du gouvernement américain de créer un réseau de grandes routes à l’échelle nationale. Il octroie aux États fédérés un budget de 75 millions de dollars par tranche de cinq ans pour la construction et l’amélioration de ces routes.[1] Toutefois, du fait de l’engagement de toutes les forces disponibles du pays dans la Première guerre mondiale, cette loi expire en 1921 sans avoir donné lieu à des constructions significatives.

En décembre 1918, E.J. Mehren, ingénieur et rédacteur en chef du journal Engineering News-Record, présente un projet de plan routier national[2] lors d’une réunion rassemblant les responsables du réseau routier national et les membres de l’Association des industriels de la route (Highway Industries Association) au palais des congrès de Chicago[3]. Dans son plan, Mehren propose de créer un réseau d’une longueur de 80 000 kilomètres, constitué de cinq transversales est-ouest et de dix transversales nord-sud. 

Ce réseau comprendrait deux pour cent de l’ensemble des routes et desservirait l’ensemble des États, pour un coût fixé à 16 000 dollars par kilomètre, et bénéficierait à l’industrie du transport ainsi qu’à l’armée.

En 1919, l’U.S. Army monte une expédition à travers les États-Unis dans le but de déterminer à quelles difficultés feraient face des véhicules militaires en traversant le pays. Parti du parc The Ellipse, près de la Maison Blanche, le convoi prend 62 jours pour parcourir 5150 kilomètres jusqu’à la base militaire de Presidio, située dans la baie San Francisco. Il fait face à d’importantes difficultés : ponts branlants, casses répétées de vilebrequin, moteurs encrassés par le sable du désert.

Dwight Eisenhower, à l’époque lieutenant âgé de 28 ans, fait partie de cette expédition “à travers la partie la plus obscure de l’Amérique avec des camions et des blindés”, comme il le décrira par la suite. Dans l’Ouest, de nombreuses routes ne sont qu’ “une succession de poussière, d’ornières, de nids-de-poule et de trous”. Eisenhower se rappelle aussi que c’est durant cette expédition que lui est venu l’envie de créer de “bonnes routes à deux chaussées … de merveilleux rubans de bitumes lancés à travers notre pays”.

Comme la loi de 1916 est désormais obsolète, une nouvelle loi est votée en 1921, le Federal Aid Highway Act, également connu sous le nom de Phipps Act. Elle prévoit un financement fédéral de la construction et de l’amélioration du réseau routier à la hauteur de 75 millions de dollars par an.[5] De plus, elle prévoit, ce qui est inédit, de consacrer ces fonds à la construction d’un réseau routier interconnecté sous forme d’un quadrillage de “routes primaires“ (primary highways) , afin de coordonner les différents plans routiers proposés par les administrations respectives de chaque État.

Le Bureau of Public Roads demande alors à l’armée de lui fournir une liste des itinéraires considérés comme indispensables à la défense nationale. En 1922, le général Pershing, commandant le corps expéditionnaire américain en Europe durant la grande guerre, dévoila un réseau de voies rapides interconnectées d’une longueur de 32 000 kilomètres, appelé Pershing Map.

On assiste par la suite, au cours des années 1920, à une explosion de la construction de nouvelles routes, avec des projets comme le New York parkway system, construit dans le but d’intégrer ensuite le réseau des highways. Avec la croissance du trafic automobile, l’administration commence à percevoir le besoin d’un réseau routier interconnecté à l’échelle nationale destiné à suppléer le réseau existant, en grande partie non-autoroutier. A la fin des années 1930, le projet évolue vers un réseau autoroutier.

En 1938, le président Roosevelt donne à Thomas MacDonald, à la tête du Bureau of Public Roads (BPR), une carte coloriée à la main dessinant huit corridors autoroutier à étudier. En 1939, Herbert S. Fairbank, chef de la Division de l’information du BPR, rédigea un rapport intitulé Toll Roads and Free Roads, la première description officielle de ce qui allait devenir le réseau routier inter-États.

Le champion du système d’autoroute Interstate est le président Dwight D.Eisenhower. Il a été influencé par ses expériences en tant que jeune officier de l’armée, ayant traversé le pays dans le convoi Motor Transport Corps de 1919, celui qui a construit une partie de la Lincoln Highway, la première route à travers l’Amérique. 

Eisenhower connait bien également le système Reichsautobahn, la première autoroute de l’Allemagne moderne, alors qu’il servait en tant que commandant suprême des forces alliées en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1954, Eisenhower nomme le général Lucius D. Clay à la tête d’un comité chargé de proposer un plan de réseau routier inter-États. C’est une question de sécurité, de développement économique et de défense nationale.

Le comité Clay propose un programme de 100 milliards de dollars sur 10 ans, pour construire 40 000 miles (64 000 km) d’autoroutes reliant toutes les villes américaines de plus de 50 000 habitants. La préférence d’Eisenhower allait vers un système à péage, mais Clay le convainc que cela ne serait rentable que dans les régions côtières très peuplées. En février 1955, Eisenhower transmet le plan de Clay au Congrès. Le projet de loi est rapidement approuvé au Sénat, mais les démocrates de la Chambre s’opposent à l’utilisation d’obligations publiques comme moyen de financement de la construction. Eisenhower et les démocrates de la Chambre s’entendent pour financer le système par le biais du Highway Trust Fund, abondé par une taxe sur l’essence. En juin 1956, Eisenhower signe la Federal Aid Highway Act. Chaque autoroute inter-États doit avoir au moins quatre voies et ne traverser aucun passage à niveau.